EL GRUPO S, LA JAULA QUE NO LLEGÓ A ABRIRSE

Para que os hagáis una idea, el Grupo S hubiese sido el hermano gemelo cuerdo del Grupo B.

Los coches del Grupo S podían mantener las mismas características principales que los del Grupo B según el reglamento (aunque algunas marcas dieron algún que otro paso tecnológico). Chasis tubular, tracción a las cuatro ruedas, motor central y provisto de turbocompresor, y la carrocería de fibra.

La diferencia entonces sería la limitación de la potencia, de unos descabellados e incontrolables más de 500 cv a unos respetables 300. Cuando se conoció que la FIA estaba redactando una serie de normas para crear un Grupo nuevo y frenar el loco desarrollo del Grupo B muchas marcas que estaban en medio del desarrollo de un coche que compitiera en el B, seguían con él pero abrían una puerta a finalizarlo como un Grupo S. El Porsche 959 o el Ferrari 288 GTO Evoluzione, por ejemplo.

Esta rebaja en la potencia vendría de cambios en la admisión de aire y en la presión a la que soplaban los turbos.

Sin embargo aún con esta reducción de potencia, los fabricantes podían seguir creando verdaderas máquinas y la FIA también redactó normas que limitaban el peso mínimo y otras que suponían un aumento de la seguridad.

Esta vez solo eran necesarias 10 unidades homologadas para calle para poder formar parte del Grupo S.

No quiero pensar en la brutal inversión que debieron hacer las marcas para que al final este Grupo no saliese a correr. De todos modos, los tiempos que corrían eran diferentes a los de ahora y ya solo con que una marca hiciese un prototipo de tales características servía para escalar por encima de las demás, y eso compensaba. Así que todas se pusieron manos a la obra sin escatimar en gastos de investigación y desarrollo. La competición estaba por delante.

Siempre me viene a la cabeza el triste pensamiento de que antes se hacían coches de carreras que luego se homologaban para que pudieses ir con ellos a comprar el pan, ahora es al revés. Es normal con los tiempos que corren, el precio del combustible, la contaminación, la seguridad, etc. Precisamente con el Grupo S ya empezaba a verse un poco la «lógica» cuando aparecieron las limitaciones de potencia y otro tipo de restricciones para buscar seguridad.

De todas formas, aunque la FIA impuso la limitación de 300 cv para esta categoría, las marcas desarrollaron sus prototipos sin ninguna limitación, construyendo incluso unidades que doblaban la potencia.

Con los repetidos accidentes y muertes tanto de pilotos como espectadores, el fin del Grupo B ya asomaba y cuando el 2 de mayo de 1986 murió Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en Córcega ya no había más que retrasar. Se prohibía para siempre el Grupo B y consigo se cancelaba el proyecto del Grupo S, dejando a los que vienen ahora en deseables prototipos.

Las coches son los siguientes:

Lancia ECV1 y EVC2

Si hablamos de historia de los rallies, hablamos de Lancia.

ECV, Experimental Composite Vehicle. Lancia nombró a su proyecto con estas siglas, en una época en la que el uso de los materiales compuestos empezaba a brillar en la competición.

El ECV1 era muy parecido al Delta S4 del Grupo B, aunque un poco más pequeño. Se presentaba en el 1986 con un chasis de panal de abeja fabricado con aluminio, fibra de carbono y kevlar. Impresionante. La carrocería era de material compuesto. 930 kg de peso tirados por un cuatro en línea de 1759 cc, con dos turbos (KKK), que desarrollaba 600 cv de potencia. Fue el primero de los dos prototipos experimentales.

El motor se montaba con una culata de tipo Triflux. El sistema Triflux fue desarrollado por Claudio Lombardi, el que fue jefe de la Escuderia Ferrari de Fórmula 1 a principios de los noventa.

El nombre proviene de la disposición de las válvulas y del paso del aire por tres caminos. Las válvulas de escape y admisión se colocaban una a cada lado de la cabeza del cilindro encontradas en diagonal consiguiendo una independencia de los colectores. De esta manera, a cada lado de la culata va un colector de escape con su respectivo turbo. Con esta disposición las temperaturas estaban equilibradas por toda la superficie superior, en lugar de tener un lado caliente (escape) y otro frío, la admisión. La admisión se producía por arriba, con dos válvulas alimentando a cada uno de los dos turbocompresores. Con el sistema se conseguía que a bajas velocidades, uno de los turbos permaneciera cerrado, forzando al resto de gases de escape a entrar por el otro turbo. Así, la respuesta en bajas era muy buena. Cuando se entraba en un régimen alto, la turbina del otro turbocompresor entraba en funcionamiento de manera gradual dejando que en ese proceso el otro turbo siguiese funcionando en paralelo. Como la disposición era longitudinal la simetría en la disposición de los turbos proporcionaba una colocación excelente de los intercoolers.

Tras el ECV1 vino el ECV2

En colaboración con Abarth, dos años después veía la luz el ECV2. Las limitaciones de potencia que podían llegar supusieron buscar la velocidad en otros campos, la aerodinámica.

Aunque si hubiese competido en el Grupo S la potencia tendría que haber sido limitada, se dice que este prototipo tenía el mismo motor con 50 cv más que el ECV1 y un peso de 900 kilogramos.

Si os digo que las malas lenguas dicen que alcanzaba los 200 km/h en solo 10 segundos… Un coche para un rally, ¿estamos locos?

Sin duda este pequeñín debía ser una bestia.

Toyota MR2 222D

Toyota no quiso descolgarse del resto de marcas y también se montó en el barco del Grupo S. Hay muchas versiones que prueban diferentes configuraciones con un único motor, un 2.2 litros turboalimentado. Transversal o longitudinal,  tracción integral o trasera, atmosférico o turbo (con hasta 600 cv)…

Muchas marcas hicieron esto con sus prototipos. Dejaron espacio a cualquier cambio en la mecánica ya que la FIA estaba elaborando todas las normas mientras se desarrollaban estas máquinas.

Rumores hablan de que la relación potencia-peso era de 1 cv/kg.

Hace unos años leí que podías encargar una unidad a Toyota Europe (TTE). Me encantaría tener algo así en mi garaje.

Audi Quattro RS002

¿Un coche de rallies? Lo ves y parece que estás ante una barqueta para circuitos o en todo caso, para pruebas de subida. Pero sí, era un coche pensado para devorar tramos, con el que el equipo Audi competiría en el Grupo S. Y si su predecesor lo hacía bien no me quiero ni imaginar cómo lo hubiese hecho este. No existen datos que indiquen que se rodase con él, parece ser que la única unidad que se construyó está en el museo de Audi, en Ingolstadt, y solo tiene 12 kilómetros en su cuentakilómetros. Tampoco hay muchas características técnicas que se conozcan públicamente.

Los 300cv reglamentarios encerrados en un bloque de seis cilindros en línea que se colocaba en disposición central-longitudinal.

Audi estuvo desarrollando paralelamente este coche junto al Quattro S2. En 1987 correría el S2 mientras se ponía a punto el RS002, que correría en el 88 en el utópico Grupo S.

Al igual que Lancia con el ECV2, Audi buscó las ventajas de la aerodinámica y creó un coche completamente diferente a su antecesor, el Quattro. Quizá sea el coche pensado para rallies con el centro de gravedad más bajo que haya visto nunca.

Mazda Grupo S

De este prototipo no hay prácticamente nada de información, ni siquiera fotos en condiciones. Por lo poco que se puede ver de él y del resto de competidores, aprovecho para decir que personalmente, muchas de las formas y medidas que tienen estos coches me recuerdan a las del Ford RS200, y es que el Ford suponía el inicio de una nueva era del mundo de los rallies. Llegó tarde al Grupo B y tampoco tuvo la oportunidad de relucir en el Grupo S.

Lada 2108 Samara Eva

También conocido como S-Proto. Los rusos invirtieron mucho dinero. Tanto que cuando el Grupo B se prohibió y por consiguiente el S no terminó de cuajar, insistieron muchísimo en que este último llegase a ver la luz. Además el Grupo B fue prohibido justo cuando la producción de las 200 unidades, para homologar al Eva para el Grupo B, estaba casi terminada. Más dinero…

Llevaba el motor que usaba el VFTS pero equipado con inyección electrónica.

Dos alerones, estos rusos…

Opel Kadett 4S

Un motor de Zakspeed delantero colocado longitudinalmente que desarollaba 500cv, daba potencia a las cuatro ruedas. No corrió en el Grupo S pero al menos el equipo Opel pudo usar el prototipo para construir un coche para correr en el Dakar, el Kadett 4×4.

Además muchas otras marcas que tenían modelos que corrían en el Grupo B pero que no llegaban a hacer buenos resultados vieron la oportunidad de dar directamente el salto al Grupo S. Muchos de los Grupo B «olvidados» comenzaron a perfilarse como Grupo S. 

Articulo cogido y modificado de http://planetadelmotor.com